春风动力造了一座“冠军工厂”

出品 | 子弹财经

作者 | 林岩

编辑 | 闪电

美编 | 倩倩

审核 | 颂文

9月20日，西班牙纳瓦拉，春风动力天才计划车手、13岁中国少年孙圣博凭借本赛季12场正赛9冠1亚的统治级表现，提前锁定ESBK Talent组年度总冠军，成为中国公路摩托车运动史上首位在西班牙顶级青年赛事中加冕年度冠军的车手。领奖台上，他身后冉冉升起的是中国国旗，现场奏响的是中国国歌。

（孙圣博提前锁定ESBK年度总冠军，五星红旗在国际赛场冉冉升起）

（孙圣博与团队及车迷朋友共同庆祝夺冠时刻）

（孙圣博头戴代表总冠军殊荣的“金头盔”，挥舞着五星红旗环绕赛道庆祝 来源：新华社）

21天后，10月11日，MotoGP印尼站，CFMOTO Aspar车队车手奎尔斯以赛季第10场分站胜利，提前五站锁定2026赛季Moto3车手年度总冠军，成为Moto3史上首位提前5站加冕的车手，这也是CFMOTO Aspar车队继2024年后再度拿下Moto3车手年度总冠军。

（10月11日，春风动力的另一个车手奎尔斯以赛季第10场胜利提前五站锁定Moto3车手年度总冠军）

全球不同顶级赛事、多个冠军的耀眼成绩不断闪现，他们正来自同一套CFMOTO与Aspar联合搭建的车手培养与赛事体系，背后是深耕动力运动领域、总部位于浙江杭州的春风动力CFMOTO。

1、两个冠军的稀缺中国车手和中国车队，刚刚起步

中国摩托车产业不缺冠军和金牌，缺的是中国车手与中国车队的稳定位置。

中国是摩托车大国，年产2300万辆、出口连续多年稳居全球第一；从Moto3到WSBK，中国造的摩托车正在顶级赛事中证明工程能力。但9月以来传来的这两个冠军成就，体现的是另一种稀缺：让中国车手经由一套完善的青训体系在全球顶级赛事中拿到成果，让中国车队稳定地站上世界舞台。这两件事，中国摩托车产业才刚刚开始。

春风动力车手发展部部长苏臻对此有个直接的观察：“中国人在奥运会上拿了很多冠军，但为什么汽车、摩托车运动里，中国车手比较少？一个很重要的原因，是背后缺少产业和体系化的支持。”在他看来，产业和车手是要一起往更高舞台走的。“我们作为摩托车制造商，有义务一起把这个体系、这个环境建立起来。”

（不断发展壮大、斩获冠军头衔的CFMOTO Aspar车队）

孙圣博从2023年开始得到春风动力天才计划支持，他的这顶“金头盔”证明中国少年车手可以达到世界一流水平。世界各国怀揣MotoGP梦想的少年车手，如果有条件前往西班牙训练和比赛，脱颖而出的佼佼者大多在ESBK迎来第一次正面交锋，这也是他们从12寸赛车过渡到17寸赛车、从青训迈向职业赛场的第一道真正的门槛。奎尔斯作为CFMOTO Aspar车队的车手夺冠，则意味着中国品牌已经在全球顶级赛事运营方体系里拥有了稳定输出冠军的能力。把两件事放在一起看，中国摩托车产业第一次以“中国车手+中国车队”两条腿站在世界舞台上

两个冠军身后，还站着更多正在路上的中国孩子。2023年第一届CFMOTO RACING天才杯上，11岁的刘善旭拿了第三名，两年后，这个少年已经在西班牙的杯赛里拿下首场首冠。同批的钟文泽也在Moto4亚洲杯等赛事中持续征战、积累经验。截至目前，风动力天才计划已经签约7名车手，长期观察的还有几十个。

不过苏臻也清楚，链路跑通只是第一步。“只有一两个优秀车手，他可能觉得自己就是最快的，没有互相切磋的环境。”在他看来，接下来最难补的拼图是参与基数：基数大了，更多像孙圣博这样的孩子才会长出来。这也是“刚刚起步”四个字真正的含义。

天才计划的孙圣博、刘善旭、钟文泽，以及CFMOTO Aspar车队的奎尔斯，都指向春风动力的一个目标：让“中国车手”和“中国车队”成为欧洲顶级赛事里稳定的输出。虽然这条路才刚刚开始，但只要在路上，终点就不会太远。

2、春风动力做了什么“造车、参赛、育人”环环相扣

致力于成为“中国车手”和“中国车队”的输出方，春风动力靠的是一套完整体系和长期不懈的努力。

拆开来看，它由三部分组成：以自主研发的V4 SR-RR公升级超跑、MINI25 Prototype、以及刚刚宣布成为WorldWCR（WSBK系列）2027赛季起官方指定比赛用车的675SR-R等为代表的整车技术；覆盖MotoGP系列赛事到ESBK的赛事运营版图；还有孙圣博、刘善旭、钟文泽、奎尔斯等等这些自己支持培养出来的出色车手。

在春风动力副总裁陈志勇看来：“春风动力从一开始就坚持去做长期的、难而正确的事情，实现‘中国车，中国人，中国赛道’这一目标。”

（春风动力副总裁陈志勇接受媒体访问时分享集团理念）

这三个部分不是割裂的，而是环环相扣的超级飞轮。

第一个齿轮是“车”。春风动力从零正向全自研V4 SR-RR公升级超跑，让中国成为全球第四个迈过300km/h极速门槛的国家。过硬的技术和产品，是春风动力组建这个超级飞轮的基石。

而能够成为WSBK世界级赛事的指定比赛用车之前，675SR-R需要先经受住真实赛道的检验。它搭载春风动力自主研发的675cc三缸水冷发动机，作为一款高性能三缸仿赛车型，其研发之初便充分考虑了性能与赛道驾驶需求，并通过世界级车手参与的多轮赛道测试持续优化整车性能。未来作为指定比赛用车，该车辆也将基于量产平台按赛事技术规则完成统一的赛化改装。

（675SR-R将从2027赛季起成为世界女子公路摩托车锦标赛WorldWCR的官方指定比赛用车）

在产品、技术领先的基础上，春风动力有精力和余力，自研了一台专为降低青训成本的MINI25 Prototype小型赛车：车辆搭载300cc发动机，配备全铝合金赛车车架、全段钛合金排气与12英寸轮毂。此前国内小车手训练用的意大利品牌同级赛车，一台要卖6万到8万元，买车只是开始，练车必摔，配件同样不便宜。

（中国小车手们驾驶MINI25 Prototype 进行训练）

陈志勇解释造这台车的初衷：“要让更多的中国家庭愿意把孩子送进来，第一件事就是降低门槛。否则中间的任何一个断档，我们都无法实现自己的目标。”

第二个齿轮是“赛道”，它是压力测试场与品牌放大器。MotoGP与F1并称世界最伟大的汽车、摩托车运动赛事。2022年，春风作为唯一中国厂商首登Moto3；2024年包揽Moto3车手、车队、制造商三项世界冠军，同年成为首个在Moto2获胜的中国品牌；2026年，Moto2与Moto3双线冲击总冠军。赛道历练的不只是车手，还有技术：作为厂队，春风动力在顶级赛道验证的动力曲线、车架刚性、电控算法持续反哺量产条线，V4 SR-RR和500SR就是这个闭环的产物。

第三个齿轮是“人”。2023年启动的春风动力天才计划已沉淀出“国内指导和选拔—西班牙重点栽培—赛事晋升”的全链路成长支持。为了给国内车手更高平台的锻炼，春风动力与西班牙传奇冠军车队Aspar合建车队并深度合作，Aspar车队曾培育出多名世界级冠军，车队在青年赛事、自有赛道和技师学校等方面拥有丰富经验。

与欧洲强队合作拉动了国内产业的发展。春风动力也开始把国外教练和同龄小车手带回中国当“鲶鱼”，让中国孩子知道“弯还可以这么压”。

苏臻举例道，在Aspar的赛道上，同一个8字绕桩，两三个人要一起绕，模拟比赛里的缠斗，看似混乱却互不碰撞，孩子的胆量和路线判断都被逼出来。这些方法被春风动力带回国内后，各地俱乐部的家长和教练开始围观、拍照，甚至把训练图带回自己的场地复制。

苏臻说：“我们已经打通了中国车手从决定走职业路线，到走向MotoGP体系的发展通道。近年来，这是第一次有中国企业做到这一步。”此前，中国车手即便足够优秀，日本、意大利等国家的车队也未必会把席位给中国车手，现在春风动力为中国车手提供了只要优秀就能登场的席位。

（CFMOTO RACING天才计划为众多热爱赛车的中国小车手搭建专业化和国际化发展路径）

人、车、赛道，三者不是并列，而是咬合。车要靠赛道的极限工况做技术验证，再反向定义民用标准；赛道要靠车提供竞赛器材、靠人站上领奖台形成品牌背书；人又要靠车的工程能力与赛道的曝光才能被全球看见。在国内摩托车产业里，能把三个齿轮咬合成一台持续旋转飞轮的公司，仅春风动力一家。

3、比冠军更值钱国内摩托车产业的体系化范本

国内摩托车产业长期在一种矛盾里运行：制造端全球第一，品牌端长期缺位。

对于当下的中国摩托车产业来说，单一从供应链和性价比出发，已不足以支撑世界级品牌的诞生。必须有从产品到车手、车队，从青训到顶级赛事等完整的产业基建，才能真正成为全球摩托车产业高地。

其中，车手和赛事对产业的分量，远超一块奖牌的重量。赛事是消费文化的基建：没有赛事文化，摩托车只是交通工具；有了赛事文化，摩托车成为生活方式。而车手的示范效应更是巨大，苏臻谈到车手对摩托车产业的积极影响时说：“可能会像姚明带动篮球，谷爱凌带动滑雪一样。”

（国际专业教练团队定期来到中国，开展CFMOTO RACING天才计划训练营活动）

（春风动力天才计划培养的另一少年车手刘善旭目前由家人陪伴在西班牙受训）

目前，春风动力是国内唯一全面投资上述产业基建的摩托车企业，它对中国摩托车产业的示范意义，至少有两层启示。

第一层，是自主品牌而非代工的坚定路线。从2011年首款大排量650TR开始，春风就把研发与品牌主导权握在自己手里，没有在代工红海里逗留过，把资源和精力持续投向有差异化价值的创新技术与高端设计能力。2026年前三季度，公司研发投入12.43亿元，同比增长46.39%。

第二层，是长期主义。被问到中国摩托车产业缺什么，陈志勇回答了五个字：“缺长期主义。”他的解释带着赛场逻辑：“你是想要赢得一场长期战役，还是只想打赢某一场战斗？Moto3和Moto2的比赛，最后一刻可能弯道超车，但不代表每一次都能在这个点超车。长期主义才能解决这样的问题。自强则万强。”

大多数中国品牌的做法是出国打比赛、推一波品牌，回国不再碰产业建设。春风动力的选择相反：与Aspar车队续约到2031年，自研训练赛车降低门槛，引入Aspar的培训体系和技师学校、派员工去西班牙学技师。苏臻说：“钱在整个体系里面反而是最简单的部分。”真正难的是另一些事：建赛道、办学校、帮车手家庭办签证和入学托管等，让家长放心把孩子送出去。

（CFMOTO Aspar车队为车手和技师们提供全方位的技术培养指导与赛事支持）

正是这样的长期主义，让春风动力更愿意跟人交朋友。2023年，结束与德国Prüstel GP车队的两年合作时，春风动力主动帮对方所有机械师在其他车队找到了工作，“才觉得心里踏实”；为春风动力拿下第一个领奖台的车手Carlos Tatay后来离队并遭遇严重伤病，春风动力把四轮车给他，如今他正开着CFMOTO的四轮车征战西班牙越野赛。苏臻说：“作为中国企业，我们希望在这个比较残酷的赛事中，扮演一个不太一样的角色。”

纵观世界摩托车强国的崛起，都少不了企业对赛事的真金白银投入。邻国日本的车企，如本田、雅马哈、铃木用几十年的赛事投入，换来了品牌溢价与技术积累。Aspar创始人Jorge Martínez谈起春风动力的执行速度，他用了一个词“China Speed”，惊叹于中国车企、车手和车队的进步。

对产业基建的投入，已经开始见到正反馈。财报是最直接的那一个：2026年前三季度，春风动力实现营业收入209.42亿元，同比增长40.59%。天才计划的第一批果实，也已经挂在了枝头。MotoGP体育娱乐集团副首席执行官Carlos Ezpeleta评价道：“春风动力已成为越来越重要的合作伙伴，不仅有战略眼光和竞争力，更在全球市场持续扩大品牌影响力。”

4、结语

当13岁的孙圣博在西班牙的赛道上加冕赛季车手总冠军“金头盔”、挥舞五星红旗，他戴上的不只是一个少年车手的个人荣誉，也是中国摩托车产业长期主义的一份兑现凭证。

同一片赛场上，刘善旭等一批十几岁的孩子还在一圈圈精进车技。金头盔只有一个，但正在路上的中国车手，不止一个。

中国制造已经证明自己能造出好产品。从“造得出”到“跑得赢”，需要的是一台快车之外的完整生态：从青训到赛事再到产品的闭环，以及足够长的耐心。这条路很长，也走得不快，但它终于走通了。