没人看的电动赛车，车企咋一个比一个上头

你知道FE吗？

这两年提起F1大伙肯定都不陌生，写这句话的时候，脖子哥脑子里已经开始自动播放维斯塔潘进行曲了。

但说起FE，也就是世界电动方程式，很多人可能都会懵一下：这是啥？电动车也有方程式？

尴尬的地方就在这儿。FE也是世界顶级方程式赛事，但知名度确实比F1低不少。它历史更短，赛车速度没F1那么夸张，也没有那种澎湃的发动机声浪。再加上比赛里有大量能量管理、攻击模式、补能窗口这些东西，新观众第一次看，很容易就被劝退了。

但有意思的是，观众们不太买账，车企反而很上头。

保时捷、日产、捷豹、雪铁龙、CUPRA等等品牌，都在认真投 FE。你说这也没人看，大家还猛砸钱，车企们图啥呢？

前几天脖子哥去了FE上海站现场，这一场比赛看下来，大概明白是咋回事了。

厂商对 FE 感兴趣，不只是因为它是一块广告牌，更因为FE研究的东西，和民用电动车关系太近了。

比如说，动力分配的问题。

现在电车马力的贬值速度堪比津巴布韦币，随便买台电车都是3秒级的零百加速。电机响应快，扭矩大，大马力真不是新鲜玩意。

但大家开电车的时候有没有感觉到，说是3秒级的电车，实际情况其实很跑到这个数。因为电机能释放的只是机头马力，在它实际传导到地面的这个过程里，会有很多损耗。

干地情况下，轮胎的抓地力很好，这个损耗不会很大。但一下雨，轮胎抓地力会骤降，而且随着雨量的变化，地面积水的差异，这个抓地力还是实时变化的。

这时候怎么合理分配动力，把有限的电量，最大化的输出在地面上，就是个技术活了。

现款FE GEN3 Evo赛车的车载电脑，可以以每秒数千次的频率监控后轮与前轮的轮速差，一旦后轮的滑移率超过了软件设定的最优抓地力区间，电控系统会直接在万分之一秒的时间内减少后电机驱动电流。

这种极速的微调，可以让后轮一直游走在“即将打滑但又没有完全打滑”的极限边缘，把马力榨到极致。

对于民用车来说，这事其实更重要，开放道路的情况会比赛道更复杂，比如说更复杂的路面状况，更多的交通参与者等等，不确定因素更多。FE赛车可以把电控放到更极限的赛道环境里验证，每一次出弯，每一次防守，每一脚在雨天的加速，都是对电机控制和四驱分配能力的考验。

如果极限环境都能处理的很好，那把类似的电控逻辑下放到量产车上，不就嘎嘎乱杀了。目前的量产车里，像日产的Ariya，保时捷Taycan，都用了这套源自FE的扭矩分配技术。

除了释放动力，动能回收也是电车的技术难点。

最基础的动能回收并不难理解，就是松电门会有拖拽感，然后能省点电。但在FE里，动能回收会对车辆动态和比赛成绩有直接影响。

首先抓地力的问题，直道回收好说，真正难的是入弯和弯中。这个时候前轮既要负责转向，又要负责减速，回收太猛或者太弱，动能回收和机械刹车匹配的不好，车都有失控的风险。

其次是对比民用车，FE的Gen3 Evo赛车直接取消了后轴的传统液压刹车，后轮减速全靠电机反向发电产生的负扭矩。

这两个因素加起来，就要求FE赛车要对动能回收的控制非常细腻。

所以FE专门做了一套线控刹车系统，它会根据车手打方向盘的角度和车速，动态调整电机的回收强度。比如在入弯的时候，如果系统检测到推头，系统会稍微加大一点后电机的回收阻力，给后轮施加一个微小的刹车效果，利用惯性让车尾微微向外摆动，帮助车头对准弯心。

在省电方面，Gen3 Evo最大动能回收能力可以到600kW，比赛里接近一半的能量需求都能靠回收获得。

这些技术，也都实打实的被下放到了民用车上，保时捷 Taycan 就是很好的例子，它日常大约90%的制动都可以靠电机完成，新款最大回收功率也到了400kW，而且你几乎感觉不到动能回收和机械刹车这两套系统在切换。

其实本来脖子哥还想聊聊FE的Pit Boost，进站闪充。起码在这一代赛车几年前刚出来的时候，这个600kW的闪充可是天顶星黑科技。但这两年吧。。。。国内车企都给卷到兆瓦了，600kW是真不够看。

只能说对于这一票电动车还玩不太利索的海外车企来说，这依然是需要学习的一部分。

看比赛的时候，脖子哥还在大屏幕上发现了个小细节。转播画面里会时不时地出现Gemini的对话框，它给的信息都很简单而且好理解，比如说告诉你目前赛车的状况，轮胎磨损到什么程度了，啥时候可能会发起进攻等等。

这背后，其实是目前FE和Google Cloud的深度合作。

上面的对话框，就是基于Gemini的 “策略智能体”（Strategy Agent）。这个智能体可以实时处理海量的赛车遥测数据、轮胎磨损和电量策略等等，对于普通观众来说理解成本很高的复杂数据，然后再交给 Gemini 生成一句普通观众能看懂的话。

这也是FE现在最需要的东西，尽可能的降低观赛门槛，让新观众也能看得懂比赛。

除了策略智能体，Google Cloud还在现场展示了他们和FE合作开发的 “Formula E AI Driver Agent（AI 驾驶员智能体）”，这个系统可以把你开模拟器的数据，和FE职业车手的真实数据进行比对，来给你生成一份，包括刹车、加速、转向细节在内的，有针对性的深度驾驶指导。

脖子哥其实也试着开了一下，但一圈上了八次墙，这个结果就不给大家展示了。。。

这次现场看FE，脖子哥最大的感受是：FE其实并不是什么电动版F1，它走的是另一条路子。

F1是内燃机时代的浪漫，拼的是机械性能的天花板；而FE更像是一个很复合的电车实验室，它不只是输赢这么简单，更重要的是通过比赛来给自家的民用车积累更多的经验。你觉得电车雨天稳、刹车顺、续航实，背后说不定就有FE赛道攒出来的经验。

不过，实验室里的技术再牛，也得让大家看明白才行。FE也在通过和Google Cloud的深度合作，用AI慢慢把观赛门槛拉下来。说不定过两年，再聊起顶级方程式，大家第一时间想起的就不止是F1了。

撰文：David

编辑：脖子右拧 & 面线

美编：素描

图片、资料来源：

Formula E 官网