联手红牛前领队，硬刚梅奔比亚迪进军F1到哪一步了行业观察

作者：迭戈

本文字数：3752字

建议阅读时间：12分钟

种种迹象表明，比亚迪对于F1的兴趣，已经从“要不要做”的讨论阶段，进入到“如何入场”的现实评估。

就在人们还在半信半疑，透过各种传言，热议比亚迪究竟志在进军F1以及将通过何种方式叩开F1大门时，日前这家中国电动汽车制造商在戛纳电影节期间，邀请了前F1红牛车队负责人克里斯蒂安·霍纳进行了会谈，用这一看似不经意的方式让这一话题有了新的指向。

据报道，霍纳会见了执行副总裁李柯，双方就打造第12支F1车队进行了举行了两天的“扎实会议”。她本人在中国大奖赛周末期间，也与F1总裁兼主席斯蒂法诺-多梅尼卡利就该公司以完整的厂队初创运营身份进入F1进行了会谈。随着这次戛纳会面之后相关接触进一步推进，比亚迪正在加快就进军F1展开实质性谈判，而外界传闻中的一个重要方向，便是收购Alpine车队24%的股份。种种迹象显示，比亚迪对于F1的兴趣，已经不再停留在“要不要做”的讨论阶段，而是对“如何入场”的现实评估。

对于希望进入F1的新资本而言，Alpine这部分股权是一张少有的“现成门票”。在F1中国大奖赛期间，Alpine车队执行顾问弗拉维奥·布里亚托利曾列举过这笔股权交易的潜在买家，其中包括梅赛德斯-AMG车队、由霍纳领衔的财团。此后又有媒体报道称，美国对冲基金巨头、MLB纽约大都会队老板史蒂夫·科恩也有意加入竞购。假如比亚迪最终选择与霍纳背后的财团联手，围绕Alpine少数股权的竞逐格局无疑将出现新的变量。比亚迪距离F1还有多远，正在成为围场内外共同关注的问题。

三方巨头“围场暗战”

雷诺曾在2005、2006年连续夺得F1年度总冠军，但在阔别围场6年后，自2016年重返F1以来，始终没能回到昔日高度。2021年，雷诺将车队更名为Alpine，并提出以100场比赛为周期重返争冠行列的目标，之后几年里，这支新车队依然没有拿出足够有说服力的成绩和声量。也正是在这样的背景下，雷诺于2023年出售Alpine车队24%的股份。当时车队整体估值约为9亿美元，这部分股份作价2亿欧元，最终在三家资本——Otro资本、红鸟资本和Maximum Efforts投资组成的财团领导下，与Alpine之间完成了股份的交易。

得益于自由媒体集团一系列的商业操作，三年间F1车队的市值水涨船高，据福布斯2025年11月对各支车队的估值，Alpine在围场的估值已飙升至24.5亿美元。按此计算，当年24%的少数股权市值已接近6亿美元，较当初2亿欧元的入股价格实现接近200%的账面回报。根据相关持股安排，这部分股份需满三年方可转让，该禁售期将于2026年9月届满，届时相关股权将进入可交易窗口期。

The Race指出，梅赛德斯是雷诺集团目前最青睐的“首选竞标者”。由于Alpine车队已经决定从2026赛季起彻底放弃自研动力单元，转为成为梅赛德斯的动力单元客户车队。虽然梅赛德斯领队托托·沃尔夫坚称他们并不想拥有一个“青年队”或卫星车队，但外界普遍认为，如果这笔少数股权收购达成，梅赛德斯与Alpine之间的联系将从单纯的商业供应延伸至战略结盟层面。

此外，前红牛车队领队霍纳也被视为这场竞逐中的关键变量。在2025年中旬离开红牛后，他的竞业禁止条款如今已经到期，外媒报道称，霍纳正带领一个私人财团积极参与Alpine少数股权竞购。对他而言，买下这笔股份不只是重返F1围场的通道，也可能意味着从职业经理人转向车队股东乃至老板身份的升级。如今，随着比亚迪入局传闻发酵，并与霍纳产生直接接触，围绕比亚迪进军F1的传闻也出现了新的走向。

5月21日，据ESPN报道，霍纳与李珂已经就潜在的F1合作模式展开讨论。尽管相关计划仍处于早期阶段，但消息人士向ESPN透露，双方都认为这一合作具备进一步推进的可能。

另一边，随着梅奔入股Alpine的传闻发酵，F1围场对“多车队控制”问题的担忧也重新升温。迈凯伦CEO扎克·布朗已公开呼吁国际汽联收紧相关规则，减少车队之间过度联盟或共同控制可能带来的利益冲突。红牛与二队之间的关系，本就长期处在争议之中，如果梅赛德斯一边经营自己的厂队，一边入股使用其动力单元的Alpine车队，围绕技术信息流动、投票独立性和竞争公平性的质疑，只会进一步放大。

相比之下，中国厂商入局，至少在政治叙事上更容易被包装成F1全球化的一部分。FIA主席穆罕默德·本·苏拉耶姆此前曾公开表达过希望中国制造商进入F1的想法，并将其视为凯迪拉克之后，F1扩展全球汽车工业版图的下一步。

从零组建，还是收购入场？

据第一财经报道，更多的市场消息称，比亚迪更倾向于从零组建第12支F1车队，而非收购现有车队。但在F1市值持续飙升，并且扩军席位竞争愈发白热化的今天，必须付出越来越高昂的代价才能闯进去。

本赛季新加入凯迪拉克，仅为获得准入资格就支付了4.5亿美元的稀释补偿金——这是F1历史上的最高金额，是最初要求的两倍多。作为参照，哈斯在2025赛季首次接近用满F1预算帽，2025年预算帽是1.35亿美元。也就是说，凯迪拉克砸下的“敲门砖”总额，就几乎相当于哈斯这样的小车队三年左右的运营成本。据F1评论员威尔·巴克斯顿表示，稀释补偿金甚至还不是最大的开支项目，到今年揭幕站墨尔本的比赛发车灯亮起时，通用汽车为这支还未拿到任何积分的车队已经花费了超过10亿美元。

所以收购现有车队，继承车队本身从工厂、技术团队、管理层，再到围场内的团队、赛车和车手等一系列的财产，无疑是一条更现实的捷径。对比亚迪来说，与其从零开始搭建供应链和人才体系，收购现有车队也的确是相对容易的方法。

不过，这种形式的“容易”也仅仅是相对而言，近年的F1车队价值随着整个F1赛事价值水涨船高，涌入的投资者不计其数，就连小车队也不例外。

大车队的情况最为稳定。梅赛德斯车队CEO托托·沃尔夫于2025年11月出售了车队5%的股权，推动车队估值达到60亿美元新高。红牛两队与法拉利基本不会发生所有权变动。迈凯伦的情况同样稳定，巴林主权财富基金Mumtalakat和阿布扎比投资机构CYVN Holdings，为这支老牌车队提供了更稳固的资本支撑。随着车队近两年重回争冠行列，赞助资源和商业价值同步回暖，迈凯伦已经从此前的财务危机中走出。

中游车队里，阿斯顿·马丁背后是加拿大亿万富翁劳伦斯·斯托尔，近年来他不仅持续注资，还砸下重金建设全新总部，也在2026赛季与本田展开动力单元合作，车队正处于长期投入周期。奥迪已经完成了对索伯100%的收购。老牌车队威廉姆斯在2020年被美国私人股本公司Dorilton Capital收购后，财务状况明显改善，目前正处于重组复兴期。

哈斯虽然是F1围场里规模较小的车队，也长期被视作潜在收购目标，但领队小松礼雄去年在接受采访透露，老板吉恩·哈斯近18个月已多次拒绝外部报价，如今并无出售意向。

剩下的选项，也就自然指向Alpine车队。

据巴西媒体UOL体育旗下赛车专栏报道，比亚迪的兴趣或许并不止于Alpine车队股权，还包括雷诺位于法国维里-沙蒂永的F1引擎工厂。这座工厂曾是雷诺F1动力单元的研发基地，随着雷诺从 2026 年起彻底放弃自研F1引擎，这座位于巴黎南部郊区维里-沙蒂永（Viry-Chatillon）的引擎工厂成了"闲置资产"。对于比亚迪而言，Alpine车队沉淀的赛车动力研发资源，显然比从零建队更具操作性。

但比亚迪此时靠近F1，也赶上了这项赛事技术路线摇摆的时刻。原本，2026年F1新规提高电气化比例，被视为比亚迪这样的电动车企进入围场的技术窗口，可近期风向出现变化。新动力单元规则因能量管理和比赛观感问题引发争议，国际汽联已经确认，将在2027年对目前的动力单元进行重大修改，这也给比亚迪此时靠近F1的前景，蒙上了一层新的不确定性。

国产符号进入F1，任重道远

比亚迪与F1之间的传闻之所以引人关注，背后牵动的是国产符号长期缺席F1核心舞台的现实。两年前，吉利曾被曝有意收购Alpine F1车队，国际汽联主席也公开表达过希望中国厂商进入F1的态度，但那场传闻最终不了了之。如今，比亚迪的名字再次出现在围场传闻中，也让一个悬置已久的问题重新被提起：中国品牌什么时候才能真正坐上F1这张主桌？

F1进入中国多年，中国市场贡献了观众、流量和巨大商业回报，但在车队、车手和技术体系层面的存在感依然有限。过去很多年，中国车迷可以为法拉利、梅赛德斯、红牛挥旗，也曾因为周冠宇的出现，第一次在F1正赛扯着五星红旗为中国的车手呐喊。但在告别索伯正赛席位后，周冠宇于2025赛季转任法拉利储备车手，并在2026年初加入F1新军凯迪拉克，继续以储备车手身份随队征战。

当中国大奖赛依旧人声鼎沸，身处主场上海的周冠宇却只能作壁观战，这种落差也折射出F1席位竞争的残酷。

竞技表现之外，商业价值和资本背书同样决定着车手的去留。在下一位具备稳定竞争力的中国车手出现之前，中国厂商入局，或许会成为更现实的外部推动力。

近几年，从电动方程式FE到有着“水上F1”之称的世界摩托艇锦标赛，再到达喀尔拉力赛，中国车队、中国品牌和中国技术正在越来越多地出现在国际赛场。“张雪机车”在国际赛场登顶，也再次证明了中国制造在高性能竞技场景中的实力。冠军带来的连锁反应，既能让企业获得实实在在的商业回报，也可能吸引更多年轻人关注并投身赛车、制造、工程研发等相关行业。

F1赛车是封闭联盟，考验的不只是资金实力，还包括长期研发投入、顶尖工程人才储备、成熟的管理团队，以及在赛车圈积累多年的人脉、口碑和规则理解。每年接近上亿美元的研发与运营支出只是门槛的一部分，真正难的是如何把资金转化为技术能力、组织效率和赛道成绩。对中国品牌来说，想要真正坐上F1这张牌桌，仍然需要付出极高代价。

赛车圈有一句老话：“周日赢比赛，周一卖汽车”——这是F1商业化的原始写照。赛车世界烧钱不假，但若能烧得好，也能带来比投入更多的回报。对比亚迪而言，靠近F1当然意味着高昂成本和巨大风险，但如果这一步真正迈出，它所争夺的也将不只是一个车队席位，而是中国汽车品牌进入全球顶级赛车体系的一次关键机会。比亚迪会不会成为第一个真正坐上F1主桌的中国厂商，答案仍未揭晓，但围场的大门，已经被中国车企再次敲响。